Đột phá hạ tầng giao thông, hướng đến phát triển bền vững - Bài 2: Thời điểm vàng của đường sắt đô thị

Cần sự chuẩn bị kỹ lưỡng

Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, xác định đường sắt đô thị là “xương sống của giao thông công cộng” nhưng quá trình đầu tư, xây dựng và vận hành rất phức tạp, đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng về thể chế, quy hoạch, công nghệ và nhân lực.

“Một tuyến metro 20km có thể xây trong 5 năm, nhưng riêng giai đoạn thử nghiệm, căn chỉnh hệ thống đã mất khoảng 1 năm. Tất cả cấu phần phải tích hợp hoàn hảo để đảm bảo vận hành liên tục, an toàn”, ông Minh ví dụ.

Ông Minh chia sẻ, bài học lớn rút ra từ Hà Nội là phải thống nhất quy hoạch ngay từ đầu, gắn kết hạ tầng metro với phát triển đô thị, nhà ở và các phương tiện giao thông công cộng khác. Mô hình TOD (Transit-Oriented Development) được coi là hướng đi tất yếu để huy động nguồn lực xã hội hóa, kết hợp phát triển đô thị – thương mại – dịch vụ quanh các nhà ga, tạo giá trị gia tăng cho đất đai và tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng.

“Đà Nẵng đang ở thời điểm vàng để xây dựng đường sắt đô thị. Nếu chậm trễ, khi người dân đã quá quen với giao thông cá nhân, việc chuyển đổi hành vi sẽ rất khó. Đây là cơ hội để thành phố bứt phá, thay đổi diện mạo và hình thành văn hóa giao thông hiện đại”, ông Minh nhìn nhận.

Trong khi đó, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM cho biết, sau hơn 12 năm triển khai và nhiều tháng vận hành, TPHCM đã có được “kho dữ liệu thực tế” về quy hoạch, kỹ thuật, công nghệ và vận hành hệ thống đường sắt đô thị.

Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển gợi ý, Đà Nẵng cần ưu tiên tuyến gắn với du lịch và kết nối hàng hóa từ cảng biển đến các khu công nghiệp Chu Lai, Điện Nam – Điện Ngọc, bởi khi giao thông vận tải hiệu quả, du lịch và công nghiệp đều hưởng lợi.

“Bài học lớn nhất của thành phố Hồ Chí Minh là phải nghĩ về vận hành ngay từ khi bắt đầu quy hoạch, để metro thật sự thuận tiện, hiệu quả và được người dân lựa chọn”, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển nhấn mạnh.

Từ thực tiễn Metro số 1, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển gợi ý, Đà Nẵng cần lưu ý các vấn đề khi triển khai hệ thống đường sắt đô thị. Trong đó, đầu tiên là công tác giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật phải tiến hành sớm, vì nếu chậm trễ sẽ kéo theo thiệt hại lớn về thời gian và chi phí.

Các vấn đề về tiêu chuẩn kỹ thuật, loại hình tàu và tốc độ khai thác cần được xác định ngay từ quy hoạch để bảo đảm tính tương thích, đồng thời tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia và tiến tới nội địa hóa ngành công nghiệp đường sắt.

Về pháp lý, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển cho rằng các dự án metro chỉ thành công khi hành lang pháp lý đủ rõ và phân cấp đủ mạnh. Bên cạnh đó, việc chuẩn bị cho giai đoạn vận hành phải được tính toán từ đầu, bao gồm thành lập đơn vị vận hành, đào tạo nhân sự và kết nối metro với xe buýt, bãi đỗ, cầu đi bộ, khu dân cư, khu đại học và khu công nghệ cao.

Bàn thêm về chính sách, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, việc sửa đổi Luật Đường sắt năm 2025 hướng đến mục tiêu hoàn thiện khung pháp lý, tháo gỡ điểm nghẽn, thúc đẩy đầu tư và tạo hành lang cho phát triển công nghiệp đường sắt hiện đại. Luật mới gồm 4 chương, gần 60 điều, kế thừa kinh nghiệm từ Hà Nội, TPHCM và các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc.

Ông cũng cho biết, Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ lần đầu luật hóa mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng); phân cấp mạnh cho địa phương trong phê duyệt quy hoạch, đầu tư; cho phép thực hiện thiết kế kỹ thuật tổng thể để rút ngắn thủ tục; đồng thời khuyến khích doanh nghiệp tham gia phát triển công nghiệp đường sắt nội địa. Ngoài ra, luật mới cũng bổ sung quy định về chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tăng cường quản lý an toàn hệ thống và ứng dụng khoa học công nghệ nhằm hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia và đô thị.

Hình thành bộ tiêu chuẩn đường sắt đô thị

Chuyên gia đường sắt quốc tế Mario Valerio Dattola cho rằng, mỗi đô thị có đặc thù riêng nên không thể áp dụng một mô hình giao thông duy nhất.

"Việt Nam, Đà Nẵng có một đặc thù đến từ việc lưu lượng sử dụng xe máy. Mọi người có thể để xe ở bất cứ nơi đâu người dân muốn như vỉa hè nên rất khó đưa ra những so sánh với các quốc gia khác. Với kinh nghiệm quốc tế, sẽ không có một hệ thống nào áp dụng và giải quyết bài toán này, cần áp dụng những hệ thống khác nhau để đáp ứng những nhu cầu khác nhau. Để phát triển hệ thống công cộng hiệu quả, cần tiếp cận tổng thể, kết hợp metro, monorail, tramway và các hệ thống vận chuyển tự động, hình thành mạng lưới linh hoạt và bền vững", ông Mario Valerio Dattola đánh giá.

Với Đà Nẵng, đô thị có sân bay nằm giữa trung tâm và sông Hàn chia đôi thành phố, ông Mario Valerio Dattola đề xuất ưu tiên các hệ thống vận tải nhẹ như tramway, monorail hoặc tàu điện tự hành để tiết kiệm chi phí, hạn chế tác động cảnh quan và phù hợp hạ tầng hiện hữu.

Chuyên gia đường sắt quốc tế Mario Valerio Dattola cho rằng, bài học từ Hà Nội cho thấy quy hoạch ban đầu nếu kéo dài quá lâu mà không cập nhật sẽ dẫn đến lạc hậu, phát sinh chi phí và vướng mắc kỹ thuật.

“Mọi dự án đều cần được rà soát, cập nhật liên tục. Nếu quy hoạch và thiết kế không được điều chỉnh kịp thời, khi bước vào thực hiện sẽ phát sinh rất nhiều chi phí và vướng mắc kỹ thuật. Đà Nẵng cần đặc biệt chú trọng công tác quy hoạch tổng thể ngay từ giai đoạn chuẩn bị”, chuyên gia Mario Valerio Dattola khuyến nghị.

Theo ông Lý Văn Thắng, Phó Tổng Công trình sư Tập đoàn Viện khảo sát Thiết kế số 4 Đường sắt Trung Quốc, Đà Nẵng có thể phát triển đường sắt đô thị theo ba giai đoạn: đến năm 2030 hình thành tuyến kết nối trung tâm, sân bay, cảng Tiên Sa và khu du lịch ven biển; giai đoạn 2030–2035 mở rộng đến các khu công nghiệp phía Tây – Nam; sau 2035 phát triển tuyến ngoại ô nối Hội An, Huế.

Còn Tiến sỹ Ji Taek Oh (Viện nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc) cho biết, 03 tố giúp Hàn Quốc phát triển thành công đường sắt đô thị là: chính sách quyết liệt, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao và tự chủ công nghệ thông qua nội địa hóa.

Từ thập niên 1990, Hàn Quốc bắt đầu nhập khẩu công nghệ tàu cao tốc từ Pháp, nhưng nhanh chóng làm chủ, cải tiến để phát triển. Cùng với quá trình nội địa hóa, Chính phủ ban hành bộ luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật riêng cho đường sắt, từ an toàn, chứng nhận chất lượng đến vận hành. Việc hình thành bộ tiêu chuẩn đường sắt đô thị là rất quan trọng. Đó là nền tảng để nội địa hóa linh kiện, giúp doanh nghiệp trong nước có thể tham gia sản xuất.

Tiến sĩ Ji Taek Oh khuyến cáo: "Nếu vì vấn đề chi phí mà thành phố lựa chọn mô hình đường sắt đô thị có quy mô nhỏ, chẳng hạn như thiết kế nhà ga với sân ga ít và hẹp để tiết kiệm chi phí thì sau này, khi dân số Đà Nẵng tăng lên và lượng khách du lịch đến thành phố ngày càng nhiều, việc mở rộng các nhà ga sẽ rất khó khăn. Vì vậy, nếu nhìn về tầm nhìn 20 năm, 50 năm tới, tôi cho rằng, việc thiết kế sân ga đường sắt đô thị của Đà Nẵng với chiều dài và không gian rộng rãi ngay từ đầu sẽ giúp tối đa hóa hiệu quả hoạt động của hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai".

Về phát triển nhân lực, Tiến sỹ Ji Taek Oh lưu ý, việc đào tạo không thể chỉ tập trung ở khâu vận hành, bảo trì, mà phải xuyên suốt toàn bộ vòng đời dự án, từ quy hoạch, thiết kế, thi công đến vận hành.  Địa phương đào tạo liên tục trong 10–20 năm, và trả lương cao để giữ chuyên gia. Đó là điều kiện tiên quyết để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

HOÀNG PHAN – THANH THẢO