ĐÀ NẴNG TRỞ THÀNH 'THÀNH PHỐ NHƯỢNG ĐỊA' CỦA THỰC DÂN PHÁP

Tourane - Đà Nẵng một trung tâm kinh tế của xứ Đông Dương thuộc địa

Trên bản đồ xứ Đông Dương thuộc địa của đế quốc Pháp, thành phố Tourane (Đà Nẵng) không chỉ là đơn vị hành chính duy nhất ở Trung Kỳ hưởng chế độ nhượng địa, mà còn nổi bật lên vị trí là một trung tâm kinh tế, một thành phố cảng. Vị trí địa lý của Đà Nẵng đã chứa đựng một tiềm năng kinh tế lớn. 

Nằm trên đường trạm của con đường cái quan có từ xa xưa nối liền kinh đô Huế với lãnh thổ phía Nam, giờ đây Đà Nẵng lại nằm trên con đường huyết mạch của xứ Đông Dương, giữa ngã tư con đường thuộc địa số 1 chạy dọc Bắc Nam nước ta và từ cảng lên con đường sang Lào. Việc xây dựng con đường thuộc địa vượt qua đèo Hải Vân, cũng như sau này là việc xây dựng được những tuyến đường tàu hoả xuyên lòng núi nối đường bộ từ Huế tới Đà Nẵng được coi là những thành tựu lớn của công cuộc khai thác thuộc địa. 

Đến 1.5.1929, với việc hoàn thành xây dựng hàng loạt các cầu bắc qua các con sông lớn ở nam Trung Kỳ như cầu Chợ Cũ (qua sông Thu Bồn, 3.1929), cầu Cây Dừa (qua sông Cầu, 16.4.1929)...Đà Nẵng đã thông xe tới Nha Trang, cũng có nghĩa là tới cả tận Sài Gòn và hòa chung vào mạng lưới đường sá toàn Đông Dương. 

Con đường hỏa xa cũng vậy, ngay từ rất sớm, với sắc luật ngày 25.12.1898 thực dân Pháp mở công trái thu hút 200 triệu Phơrăng để thực hiện dự án xây dựng đoạn đường sắt Nha Trang - Đà Nẵng - Quảng Trị. Năm 1906 tuyến Đà Nẵng - Huế hoàn thành với những thành công phi thường chui qua đèo Hải Vân và ra tới Đông Hà (Quảng Trị) năm 1908. Với sắc lệnh ngày 22.2.1931, thực dân Pháp triển khai xây dựng đoạn đường sắt dài 532 km từ Đà Nẵng tới Nha Trang, được khởi công tháng 11.1931. Đây là đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt xuyên Việt được hoàn thành vào tháng 10.1936. Nằm trong hệ thống đường sắt xuyên Việt, nhà ga chính của Đà Nẵng (Gare de Tourane central) được xây dựng vào năm 1905 ở ngay giữa trung tâm thành phố (đường Lagtie, ngôi nhà này bị bom Đồng Minh đánh sập năm 1944). Vì nhà ga chính nằm quá xa các kho tàng nên do sức ép của giới chủ tư sản, chính quyền thành phố đã xây dựng thêm một nhà ga phụ nữa nằm ngay bờ sông Hàn với những bãi đỗ rộng rãi và kho tàng thuận lợi cho việc chuyển tải hàng hóa từ cảng Tiên Sa chuyển sang tả ngạn sông Hàn. Nhà ga này được gọi là Ga Chợ Hàn (Gare de Tourane Marché), từ 1943 chuyên chở cả hành khách. 

Bước vào đầu thế kỷ này, tuy Hội An đã sa sút và Đà Nẵng ngày càng phát triển, nhưng mối quan hệ giữa hai đô thị này vẫn còn chặt chẽ, nhu cầu giao tiếp đòi hỏi sự cần thiết phải khắc phục tình trạng con sông Cổ Cò bị vùi lấp, đi lại rất khó khăn. Con sông đào Vĩnh Điện nối hai đô thị này bằng một đoạn đường dài hơn đã không thay thế được. Vào thời điểm đó, chính quyền thuộc địa đã đưa ra dự án xây dựng một tuyến đường sắt từ cảng Tiên Sa chở hàng thẳng tới Hội An dọc theo những triền cát và Ngũ Hành Sơn, hơn nữa thành phố cũng đang bành trướng dần sang hữu hạn sông Hàn. 

Ngày 9.10.1905 tuyến đường xe lửa kiểu Decauville (thường gọi là Tramway de l'ilôt de l'Observatoire à Faifoo) được khai thông với 5 chặng đỗ và mỗi ngày 3 chuyến. Tuy nhiên cùng với sự sa sút không gượng dậy nổi của Hội An, sự vươn dậy của Đà Nẵng nên nhu cầu vận chuyển giữa hai đô thị này ngày một giảm sút. Hơn nữa tình trạng bị gió cát vùi lấp khiến hoạt động của tuyến đường này ngày một khó khăn và ít hiệu quả. Đến cơn bão năm Thìn (1916) thì tuyến đường này hoàn toàn bị tê liệt. Trước tình trạng ấy, khâm sứ Trung Kỳ đã ra nghị định cho phép phát mãi các thiết bị còn lại của tuyến đường sắt này vào năm 1917. Và đó cũng là thời điểm hoàn toàn chấm dứt vai trò của Hội An và khẳng định vị thế của Đà Nẵng trong đời sống kinh tế xã hội ở Quảng Nam và Trung Kỳ. 

Nhờ tuyến giao thông đường bộ và đường sắt đã mở rộng mối giao lưu của Đà Nẵng trên đất liền, cũng là sự hoàn chỉnh và thúc đẩy tiềm lực và ưu thế lớn nhất của thành phố này là cảng biển. 

Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vịnh biển cũng là một cửa sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách Đại Nam nhất thống chí của triều Nguyễn đã chép: ' ấy là chỗ nước biển chứa làm một vũng lớn, nước sâu lại rộng, ngoài có các núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt, những ghe tàu qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây ' (Quyển 5). Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét: 'Các tàu có trọng tải lớn không thể vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng'. Ghi chú của Le Floch de la Carrière dưới bản đồ vẽ năm 1787 cũng cho rằng 'vịnh Đà Nẵng có thể tiếp nhận những tàu buôn lớn nhất và là hải cảng rất thuận lợi'. Cho đến năm 1887, tức là chỉ một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, nên ta vẫn ghi được số liệu: năm đó có 623 chuyến tàu (xà lúp chạy hơi nước của người phương Tây và ghe thuyền của người Hoa, Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng (54 tàu Pháp, 2 Anh, 65 Đức, 8 Đan Mạch...) với tổng trọng tải 65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676 tấn rời Đà Nẵng. Trong năm 1886 Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị 2.708.029F, nhập 4217.142F thì qua năm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập thì tăng lên 5.605.762F. 

Tất cả số liệu ấy cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng khá sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là điểm chuyển tải và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở hạ tầng và thiết bị tối thiểu cho một hải cảng. 

Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về địa hình. Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể cập bến tả ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết vào năm 1905 thì trong 15 năm trước đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải như Đầu Ngựa hay Năm Sao (Messageres Maritimes, Charges Réunis...) đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và đến Hồng Kông.

(Còn tiếp)